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3. エンジン組み立て |
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ストレ−ト（工具やさん）で260円のプラスチックノギスを加工してバルブスプリングハイト測定器を作りました。（写真37） |
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こんな風に、バルブを入れて、バルブシ−トを入れた上でスプリングのセット長を測定します。（写真38）
結果的には、ＭＹ＆Ｃさんで、長さ合わせをして頂いていたので、シ−トをカットしたＥＸ側にシムを１枚ずつ追加しました。ちなみに、古いシムはステムシ−ルを入れた後では追加出来ませんが、新型は可能です。
寸法が決まれば、スプリングを入れてコッタピンで固定します。 |
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ピストンにリングを入れ、ピストンピンクリップを片側に入れておきます。
先ず、ピストンピンは、冷間で回る様で無いと、フルフロ−トしないようですので、硬ければ、500番くらいのペ−パでピストンの穴を軽く研磨します。これで簡単に回るようにしますが、くれぐれも削り過ぎないように。
次ぎに、ピストンリングの合口は、0.3ｍｍの隙間に調整しますが、私のは調整しなくても全て0.3でした。リング合口の角はオイルスト−ンで落しておきます。
又、ピストンピンクリップは、ピストンピンが入る部分が丸くなってる方に予めピンをいれておけば、四角いブロックの方は慣れれば手で入れれます。
この時に、部品をクランクケ−スに落さないように、ペ−パタオルをコンロッドの隙間に入れて埋めておきます。ピストンリングの合口を120°づつ位相を変えてからピストンリングコンプレッサで固定し、シリンダを上から入れます。
今回は、ベ−スパッキンを抜いて圧縮を上げますので、シリンダの根元にロックタイトを塗っておきます。
シリンダ内側と、ピストには十分オイルを塗っておきます。 |
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4） シリンダを入れたら、1本のスタッドに付きヘッドナット2個とワッシャを使用してシリンダの仮固定をしておきます。（写真40） |
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シリンダヘッドを取りつけます。
シリンダヘッドにはガスケットが入っていませんから、ヘッド、シリンダ両方のあわせ面を軽くオイルスト−ンで仕上げておきます。
ヘッド側は、シ−ルの為に、軽く傾斜が付いていますから、これを平面に均したりしない様に注意が必要です。
先ず、シリンダヘッドを付けてからヘッドワッシャ・ナットを入れて軽く締めます。
片バンク分のヘッドを仮組したら、一度カムホルダを載せて位置決めをしておきます。（写真41） |
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私はここで、クランクを回し、ピストンが動き易い位置に落ち着くようにしています。
次ぎにヘッドナットを規定値まで締めてから、マ−キングします。
全てのナットを規定値に締めた後、+90締めることによってヘッドの締め付けは完了です。
ですから、マ−キングは、角度が分かり易いように付けておく必要があります。
カムホルダの本締めの前に、ロックタイトを塗る必要がありますが、シ−ルすべき面はシリンダヘッドとの合わせ面だけですので、付け過ぎないように注意して薄く延ばしておきます。
カムホルダを載せた後は、プラスチックハンマで軽く叩き、落ち着かせてから、ナットを締めて行きます。
オイルリタ−ンチュ−ブも忘れずに付けます。（今回はアルミ製のに交換しました）（写真43） |
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ここから写真がありませんが、カムシャフトにオイルを塗ってからホルダに通し、（私はワコ−ズのアッセンブリルブを使いました）左バンクの場合はＮＯ．４シリンダのＩＮのみロッカア−ムを取りつけ、バルブクリアランスを正確に0.1に合わせます |
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この状態でクランクプリ−に円分度器を取り付け、針金で、Ｎｏ１、4シリンダの上死点で0になるように調整します。（私はこの分度器をＣＡＤで作成しました。）
そして、この時点でのＩＮバルブのストロ−クが1.25ｍｍになるようにカムシャフトのピンを調整します。
ピンは、Ｍ４のネジが内側に切ってありますから、抜くときは、Ｍ４のネジをねじ込んで、そのネジを引っ張れば簡単に抜けます。
ちなみに、ポルシェのバルブタイミングは1ｍｍリフトで表示されているので、バルブタイミング測定時には注意が必要です。
通常は、円分度器も無しにＺ１マ−ク（1、4の圧縮上死点）でのリフト値に合わせれば大丈夫です。
カムスプロケットのボルトはかなりのトルクで締めますから、ここでもちゃんと専用工具を使いましょう。 |
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8） 後は、全てのロッカア−ムを取り付け、バルブクリアランスの調整を行い、カバ−を付けます。（写真46） |
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反対のバンクも同様に組立てます。（写真47） |
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運んだり、積んでる間にキズが付かないように保護しておきます。（写真48） |
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追 記（写真無いんです、すみません！） |
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さて、エンジンのＯＨ後どうなったかって気になりますよね？
エンジンを搭載後、まず配管・配線のチェック後、フュ−エルポンプだけを回して燃料の漏れが無い事を確認します。
その後、インジェクションとイグニッションの配線を外して、オイルプレッシャランプが消えて、オイルがある程度行き渡るまでセルを回します。
次ぎに、全ての配線を戻してセルを回すと、一瞬でエンジンが掛かり、ちょっと拍子ねけしました。
乗ってみた感じ、中低速のトルクが肥って、トルクフル！
ある程度慣らしをした後で全開にすると、6000回転までは以前よりかなりトルクが肥ってます。
でもそこから7200回転までが少しダルイ感じがします。（自分でＲＯＭいじってます。）
以上が2000年の年末の出来事。
2001年になってから、トライアルのシャシ−ダイナモでパワ−チェックしました。
ちなみに私は、トライアルさんがキャンペ−ンで安く（2000円だったかな？）パワ−チェクしてくれる時にしか行きません。
結果は、なんと又231馬力。
でも回転数が1000回転下がって、6000回転以下が10〜20馬力アップしてました。
体感通りです。
そこで、パワ−アップ大作戦って訳じゃないんですけど、師匠（かってに決めてます）のＭＹ＆Ｃの三上さんに相談したら、964のカム使ってみない？って言われて、ホントに安価に譲っていただきました。
それをパワステポンプ部分を高速カッタで切り落し、グラインダで端面を面一にして組みこみました。
この時は、エンジンを降ろさずに半降ろし状態で作業しました。
バルブスプリングのイニシャルは、930カレラのままで、カムタイミングは964のノ−マルタイミングで組みました。
結果はパワ−チェックの表を見ていただければ分りますが、ポン付けカムにして、+15馬力は立派でしょう！
しかも、低速トルクは全く変わらずに、上だけが伸びてます。
体感でも、綺麗にレブリミットまで回って、気持ち良いです。
ちなみに、まだ燃調も変えてないんですけど、夏の鈴鹿サ−キットを１時間休み無く走って問題ありませんでした。 |
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1番上の黄色が964カム組み込み後
2番目の紫が、ＯＨ直後の特性です。
3番目の黒が、購入直後の特性で、1と2はトライアルさんで計ったので、互換がある程度取れてると思います。
3番目は、近所の車屋で計ったのですが、潰れちゃったので互換が取れてません。 |
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